Green Cross HK为一间控股公司，全资拥有其于中国的所有附属公司，其中绿十字中国为一间总部位于中国的血液制品制造公司。绿十字中国专注于血液制品的研发、生产及销售。其目前拥有白蛋白、静注免疫球蛋白、VIII因子及纤维蛋白原等多个品种。该公司拥有四个血浆站，2023年血浆采集量为104吨，2017年至2023年的复合增长率为13%。其亦通过其在中国的销售平台公司安徽格林克进口白蛋白、重组VIII因子及医疗美容产品以供于中国销售。绿十字中国于凝血产品尤其是人源VIII因子领域具有生产、市场及品牌优势，亦引入重组VIII因子。该公司是国内少数同时拥有人源VIII因子及重组VIII因子销售权的血液制品公司。
观察者网 文/张家栋
今年以来，随着特斯拉对外宣称短期内放弃低价电动车的研发转而进军Robotaxi（自动驾驶出租车）领域，外界对Robotaxi的关注度也再度兴起。
据美国汽车媒体electrek报道，海外网约车巨头Uber的CEO达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）近日对外表示，特斯拉低估了自动驾驶出租车队建立的复杂性。
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事实上，由于特斯拉今年在全球范围内的销量下滑，资本市场对特斯拉乘用车产品的前景预期已经较年初产生大幅下滑。
不过，相较于早早在美国道路上展开大规模测试的Waymo和Cruise等自动驾驶企业，特斯拉虽然拥有庞大的乘用车用户群体以及开创性的自动驾驶技术，但由于缺乏在无人驾驶领域的大量测试样本，在特斯拉宣布推出Robotaxi之际，彼时外界的关注重点往往都放在了支撑其无人驾驶的技术上。
而Uber CEO此次剑指特斯拉，则是建立在Robotaxi的商业化运营维度来考量的。
特斯拉Robotaxi的“三大硬伤”
近年来，特斯拉CEO马斯克（Elon Musk）已经不止一次向用户表示，其自动驾驶技术在未来能够帮助其百万车主的车辆加入特斯拉运营的Robotaxi服务当中。
他还为用户描述了车主开车上班，而他们的特斯拉汽车去进行无人驾驶服务的场景。据马斯克介绍，这套服务方案能够为车主们提供最高每年3万美元（约21.5万元人民币）的收入。
虽然从构想来看，马斯克的计划确实有着充足的颠覆性与创新性，但在实际操作层面，科斯罗萨西却直接指出了特斯拉计划的“三大硬伤”。
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第一，是出行服务行业本身存在着较强的用车周期性，他表示，“在你想用特斯拉Robotaxi的时候，很可能也恰恰是车主本身需要用车的时段。”这也意味着，在用车周期的波峰与波谷，服务车辆与个人车辆的需求就是重叠的。
这也将大幅降低车主额外增收的吸引力，而Uber等传统出行平台则能够通过完善的后台机制，来调整司机、用车等层面的需求与调配平衡。
第二，不同于欧洲市场成熟的租赁形式，科斯罗萨西认为，在大多数市场中普通特斯拉车主将面临“是否愿意让网络上的陌生人使用自己车辆”的抉择当中。此外，美国市场不同州之间的法律条文与营运制度尚未统一，想要在美国出行市场上建立统一的Robotaxi机制十分困难。
第三，除了在政策层面的阻碍，特斯拉想要凭借自身的体量搭建起一套Robotaxi服务基础设施并非易事。科斯罗萨西称，“我们必须学会建立一个能够让乘客和司机都满意的系统。Uber共花了15年时间，并投入了数百亿美元的资金。”
在他看来，特斯拉目前聚焦的汽车、智能驾驶技术、AI、新能源等领域的业务都与出行服务本身相去甚远。“打造一个价值5万美元的硬件（如汽车），与每天驱动3000多万次交易相比，是‘非常不同的业务’。”科斯罗萨西补充道。
当然，Uber CEO的话术并没有剑指特斯拉的自动驾驶技术本身，而是建立在出行服务模式上。作为一家出行公司，Uber或许也是希望借此来避免一位“客户”转变成自身的竞争对手。
被拒绝的Uber和市场需求
从科斯罗萨西最后的补充说明中便能看出，他更希望与特斯拉达成合作。“自动驾驶是蔚来的发展方向，希望特斯拉能够成为我们的合作伙伴之一。”
简单来说，特斯拉庞大的市场保有量，无疑能够帮助Uber在业务侧带来更多想象空间。在Uber近期公布的二季度财报中，这家公司实现了107亿美元（约767亿元人民币）的营收，较去年同期增长了16%。
科斯罗萨西称，截至6月30日的季度内，公司月活跃用户数量达到1.56亿，这些用户的平均预订次数更是刷新了历史纪录，显示出消费者需求的空前旺盛。此外，Uber还透露，公司正积极与全球多家自动驾驶汽车公司进行深入的“最终阶段谈判”，旨在将这些公司的自动驾驶车辆纳入其服务平台，进一步丰富其出行生态。
市场有需求，特斯拉又有符合需求的产品，Uber自然不愿放弃这样的好机会。
据美国《财富》杂志报道，科斯罗萨西曾找过马斯克商议双方合作打造Robotaxi，但被马斯克断然拒绝。随后，特斯拉便公布了自己的无人出租车计划并且推出禁令，宣布禁止用户加入Uber的商用自动驾驶网络。
截至目前，特斯拉方面并未对科斯罗萨西的评论做出回应，其Robotaxi的计划在7月宣布推迟后，也没有传出更新的消息。
但Electrek在进行相关报道时，则认可了科斯罗萨西的说法，该媒体评论表示，Uber的价值在于它能够根据需求和供应调整价格。这对依赖该收入的特斯拉车主来说是个坏消息，但对特斯拉来说却不一定。
评论员麦克（Mike）表示：“任何认为自己能通过自动驾驶出租车服务致富的人都是在自欺欺人。即使我们忽略所有的技术障碍和法律问题。如果这项技术今天已经存在并且有利可图，你认为特斯拉真的会让客户从中分得一杯羹吗？”
特斯拉是好选择吗？
值得一提的是，如果两个月后特斯拉仍然未能如期展示其Robotaxi原型车，恐怕Uber反倒要成为庆幸未能达成合作的一方。
在今年4月特斯拉抛出Robotaxi计划之时，华尔街分析师和特斯拉投资者就曾指出，在该领域特斯拉并非抢跑者，百度的无人驾驶出租车项目“萝卜快跑”、Alphabet无人驾驶出租车项目Waymo、通用汽车的Cruise都已经走在其身前，并进行着有序的商业化试探。
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而特斯拉7月份的跳票，也在外界的预期之中。对此，马斯克在社交平台回应称，是由于原型车的设计需要更改导致。但外界无疑更倾向于将之解读为，特斯拉在开发Robotaxi和自动驾驶系统的道路上面临着一些工程和监管障碍。
也就是说，任何计划做Robotaxi的出行公司，首先需要考虑的问题，仍是自动驾驶技术到底好不好用，能不能上路。
在这点上，特斯拉或许是端到端跑得最早、最快的那位，但距离L4级自动驾驶，乃至真正的车辆自己接单完成出行任务，恐怕还为时尚早。毕竟，特斯拉目前在L2级自动驾驶上的事故量，已经不算少数。
事实上，就算那些比特斯拉更为专注，布局也更早的自动驾驶商业化厂商们，也未能完全跑通Robotaxi的商业化路线。
诸如去年因为在加州“碾压行人”被叫停的Cruise，还有已经在中国多个城市试点区域试行多年的“萝卜快跑”仍需要幕后驾驶员，难以实现单车智能的无人驾驶，就意味着其背后必须以强大的出行平台甚至是技术平台来对产品保持监控。
而对于Uber也好，特斯拉也罢，想要实现自身的Robotaxi计划之前，技术落地也还仅仅是其开启商业化运营的第一步，如何提振公众的接纳度，又如何在政策端为自身赢得更多利好，同样是挡在Robotaxi面前的难题。
作为早在2015年就引入Robotaxi，并留下首个L4自动驾驶严重人身事故的出行企业，曾经的经历已经足够为Uber带来警示，而这一次激进且充满不确定性的特斯拉，恐怕也同样难言成为Uber再战Robotaxi的好选择。
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责任编辑：张恒星 股票配资入门